恒大集團(tuán)旗下恒大健康公司日前正式更名為中國(guó)恒大新能源汽車集團(tuán)有限公司，并宣布旗下品牌恒馳汽車將于2021年上半年試生產(chǎn)，力爭(zhēng)于2021年下半年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

　　此前，恒大已發(fā)布6款新能源汽車，從恒馳1到恒馳6，從轎車到SUV、MPV，從A級(jí)到D級(jí)。這種“簡(jiǎn)易”的命名方式，“批發(fā)式”的產(chǎn)品發(fā)布陣勢(shì)，被網(wǎng)友嘲諷為“蓋樓式造車”“造勢(shì)大于造車”。

　　恒大造車一開始就備受輿論關(guān)注，原因有二。一是其已經(jīng)成為繼樂視、蔚來(lái)等之后，跨界造車的又一代表；二是恒大“十五字”造車模式——“買買買”“合合合”“圈圈圈”“大大大”“好好好”。在去年的一場(chǎng)發(fā)布會(huì)上，恒大集團(tuán)董事局主席許家印用這樣的口號(hào)勾勒出恒大的造車思路：“把能買的核心技術(shù)都買過來(lái)，買不過來(lái)的就全方面合作。”驚呆汽車界。

　　恒大“蓋樓式”造車靠譜嗎？

　　僅就資金實(shí)力而言，恒大無(wú)疑比樂視更有底氣，也遠(yuǎn)勝蔚來(lái)、威馬、小鵬等造車新勢(shì)力。作為一個(gè)總資產(chǎn)2萬(wàn)多億元、年銷售規(guī)模超6000億元、年核心利潤(rùn)400多億元的“大鱷”，恒大不僅有錢，而且擁有多元化戰(zhàn)略基礎(chǔ)下的金融體系能力。但是，在恒大集團(tuán)2020中期業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)之后，外界不禁又為恒大汽車的命運(yùn)擔(dān)憂了。

　　對(duì)于人們關(guān)注的恒大造車投入情況，恒大集團(tuán)首席財(cái)務(wù)官潘大榮回應(yīng)稱，恒大集團(tuán)2019年投入147億元，2020年上半年投入30億元，預(yù)計(jì)下半年投入27億元，2021年再投入90億元。恒大汽車量產(chǎn)并實(shí)現(xiàn)銷售后，集團(tuán)將不再有投入。因此，恒大造車的總投入共計(jì)294億元。且恒馳6款新車在上海、廣州的生產(chǎn)線已進(jìn)入調(diào)試階段，“相信很快會(huì)實(shí)現(xiàn)現(xiàn)金流、盈利的平衡”。

　　這樣的表態(tài)未免過于樂觀。造車門檻究竟有多高？蔚來(lái)汽車有限公司創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、CEO李斌曾公開表示：“200億元只是起點(diǎn)。”自公司創(chuàng)立以來(lái)，蔚來(lái)汽車各種融資早已超過500億元，產(chǎn)量突破5萬(wàn)輛，但仍未盈利。小鵬汽車有限公司創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)何小鵬也發(fā)出過類似“造車太燒錢”的感慨，不得不整天為融資“燒腦”。因此，恒大若要以294億元的投入就想達(dá)到此前宣稱的“年產(chǎn)能500萬(wàn)輛”的目標(biāo)，難度可想而知。

　　跨界造車，沒錢肯定不行。問題是，有錢也不一定能行。要知道，汽車不僅是資金密集型產(chǎn)業(yè)，更是一個(gè)技術(shù)密集、長(zhǎng)周期的高壁壘行業(yè)。隨著新一輪科技革命與產(chǎn)業(yè)變革蓬勃發(fā)展，汽車早已成為各種先進(jìn)技術(shù)的載體。一家造車企業(yè)，如果不能在關(guān)鍵核心技術(shù)上取得突破，不僅很難推出令人“眼前一亮”的產(chǎn)品，相反還有可能被人“卡脖子”，甚至淪為市場(chǎng)的棄兒。樂視與拜騰就是教訓(xùn)。

　　盡管恒大宣稱此前已購(gòu)買了一些技術(shù)，并簽約了一批“高大上”的合作伙伴，但在屬于高端制造業(yè)的造車領(lǐng)域，技術(shù)的有效積累從來(lái)不是“堆積木”，而是要經(jīng)歷消化、吸收、整合、創(chuàng)造的過程。

　　除了關(guān)鍵核心技術(shù)，管理能力的提升與較長(zhǎng)的盈利周期也是恒大必須面對(duì)的挑戰(zhàn)。雖然蓋樓、造車都是資源整合的過程，但兩者的技術(shù)含量及管理要求卻大有不同。相比于地產(chǎn)，造車要復(fù)雜得多。

　　舉個(gè)例子，想要量產(chǎn)一款汽車，至少需要經(jīng)過研發(fā)、制造、測(cè)試、量產(chǎn)4個(gè)基本步驟。造車產(chǎn)業(yè)鏈則更加復(fù)雜，從研發(fā)到量產(chǎn)只是其中一小部分。在研發(fā)開始之前需要做好規(guī)劃和基礎(chǔ)架構(gòu)開發(fā)，包括目標(biāo)市場(chǎng)、目標(biāo)客戶、產(chǎn)品定位、產(chǎn)品定價(jià)等；在量產(chǎn)之后還要建設(shè)銷售網(wǎng)絡(luò)以及售后市場(chǎng)。當(dāng)然，這還不包括前期建廠。因此，一個(gè)新創(chuàng)車企，從定義首款產(chǎn)品到最終實(shí)現(xiàn)盈利最少也要10年左右時(shí)間。特斯拉自創(chuàng)辦以來(lái)，經(jīng)過16年的“折騰”，幾度瀕臨破產(chǎn)，直至去年才開始盈利，就很說明問題。

　　更重要的是，汽車作為交通工具，由于使用環(huán)境的不確定性，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、研發(fā)、生產(chǎn)、制造以及上下游供應(yīng)鏈管理方面，都比建房有更高要求。就造車新勢(shì)力而言，第一款車的市場(chǎng)表現(xiàn)在很大程度上決定著一家企業(yè)的“生死存亡”。對(duì)于像恒馳這樣的新品牌來(lái)說，如果首款車不能“一炮而紅”，甚至出現(xiàn)閃失，都可能導(dǎo)致致命打擊。畢竟，汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，人們對(duì)造車新勢(shì)力的容錯(cuò)率遠(yuǎn)比傳統(tǒng)車企低。這也是國(guó)際上汽車新創(chuàng)企業(yè)存活率極低的重要原因。

　　事實(shí)上，在房地產(chǎn)開發(fā)商轉(zhuǎn)型新能源汽車的道路上，恒大的前面還有寶能、華夏幸福等同行者，而且各家企業(yè)均發(fā)展得不太順利。目前，華夏幸福已宣布退出造車領(lǐng)域；寶能入局觀致兩年多來(lái)亦無(wú)太多建樹，其在全國(guó)各地的汽車項(xiàng)目被媒體連續(xù)曝光為“假造車，真圈地”。因此，恒大要想證明自己的造車實(shí)力，還要下更深的功夫，拿出足夠“硬核”的產(chǎn)品。（經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)-中國(guó)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者 楊忠陽(yáng)）